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Q1：
 CDI点火車にSPIIハイパワーコイルを装着したいのですが？
A：
 SPIIハイパワーコイルは、もともとフルトラ点火用に開発されたコイルですが、CDI車にも使用できます。
その場合、1次コイルに流れる電流はCDI点火の特性上、非常に少ないのでSPIIパワーアンプは必要ありません。コイルのみの置換でOKです。
トルクフルな走りをお楽しみください。
価格は2Pコイル（ブラケット、1次コネクタ、コードジョイントセット付）が\10,500、1Pコイル（ブラケット、1次コネクタ、コードコネクタセット付）が\9,200です。
Q2：
 強力な火花でプラグの寿命は？
A：
 火花放電によるプラグ電極の摩耗はわずかです。
それよりも多いのは、くすぶり汚染（カーボンの堆積など）による交換です。
強力な火花放電によって、燃焼が良くなるとくすぶり汚染も少なくなるので、帰って寿命は長くなります。
Q3：
 たくさん電流を流すということですが、バッテリーなどに影響は？
A：
 短時間に大電流が流れますが、平均すると2Pコイル×2（4気筒）で3A程度なので、バッテリーにも他の電装にもほとんど影響ありません。
Q4：
 ノロジーホットワイヤーは装着できますか？
A：
 ノロジーホットワイヤーは火花放電の初期である容量放電を大きくする効果があり、SPIIシステムとの相性も良いです。
Q5：
 SPII装着でキャブレターのセッティングは？
A：
 ノーマル車では、ほとんど必要ありません。
チューニングの進んだエンジンでは、セッティング次第でよりパワーアップする可能性があります。
一般的に濃い目にセッティングしがちですが、薄い混合気（相対的に）にも強力に着火しますので試してみる価値はあります。
Q6：
 SPIIコントロールユニットだけでも装着できますか？
A：
 適応ノーマル車がフルトラ点火の場合はOKです。価格はお問い合わせください。
Q7：
 イリジウムプラグとの併用は？
A：
 イリジウムプラグは電極の消炎作用を軽減する効果があり、SPIIシステムとの相性も良く、より大きな効果が期待できます。
Q8：
 SPIIフルパワーキットは適応車種以外にも流用できますか？
A：
 SPIIコントロールユニットは基本的にできません。
SPIIハイパワーコイル本体は共通なので可能です。
Q9：
 スズキTL1000SにSPIIパワーコイルキットを装着したいのですが、自己診断機能への影響は？
A：
 自己診断をキャンセルするために「SPIIチェックキャンセラー」（\4,800）を同時に装着して下さい。装着によるSPIIパワーコイルキットの性能低下や本体への影響はありません。
Q10：
 ホンダVTR1000SP-1にSPIIハイパワーコイルを装着したいのですが？
A：
 VTR1000SP-1はCDI点火なのでSPIIハイパワーコイル（IP）のみで装着できます。
「SPIIハイパワーコイルセット（VTR1000SP-1）」（専用コネクタ、プラグコードコネクタ付、\19,800）を設定しています。VTR1000Fも装着可能です。
Q11：
 BMWR1100SにSPIIハイパワーコイルを装着したいのですが？
A：
 R1100シリーズは1次コイル抵抗値がSPIIハイパワーコイルとほぼ同じなのでコイルのみで装着できます。「SPIIハイパワーコイルセット（R1100シリーズ用）」（専用取付ステンバンドセット、プラグコードジョイントセット付、\13,000）を設定しています。
Q12：
 私はカワサキゼファー７５０を所有しています。
先日大金を投資し（私にとってはですが・・）、ノロジーケーブルとアースケーブルを入手したところ、あまりの効果に仰天し電気関係に突然こだわりを持つようになってしまいました。
ＡＳウオタニさんのSPIIフルパワーキットとても興味あります。

そこでご質問ですが
(1)　（SPIIフルパワーキットを第一候補という前提のもと）、Ｄ社２０００キットとの相異を教えてください。パッケージとしてはSPIIフルパワー：コントローラー＋コイル、Ｄ社２０００：コントローラー＋可変ピックアップローター、がベースまでは写真等で確認できます。
SPIIコントローラー（イグナイター）部分の特徴を知りたいのです。

(2)　SPIIフルパワーキットはＤ社２０００の可変ピックアップローター機能部分もコントローラー部分でカバーしているという認識でいいのか、可変ピックアップローターまでは不要の認識でいいのか・・どちらがＡＳウオタニさんのコンセプトになっているのでしょうか？
（単純に調整機能がたくさんあれば良いというものではないという事も十分理解しています。一般ユーザーレベルだと単なるコスト高に終わるケースも経験してきましたので）
A：
 (1)　SPIIコントローラでは、ノーマルパルスジェネレータ（ピックアップ）の信号（多いほど制御が正確にできる、ノーマルは最適）をもとに、通電時間、点火時期、レブリミットなどをマイコン制御しています。
また、高性能コイル→低抵抗（SPIIコイルは０．８Ω）→トランジスタに負担→破損となりますが、SPIIでは十分余裕のあるトランジスタを採用しています。
逆にいえば、ノーマル及び他のイグナイタ（コントローラ）では真に高性能なコイルは使用できないということになります（Ｄ社キット指定のコイルの抵抗値は２．２Ω以上）。

(2)　ピックアップの取付位置を機械的にずらすということは、原始的な方法でポイント時代から行われています。また、全体的にずれるので、ある回転域では最適ではないということも出てきます。
Ｄ社キットがなぜそういう方法を取るかということですが、そうすると、ピックアップの形および配置（信号波形）、基本点火カーブ、プログラムなどが一種類で済み、後はそれぞれの車種に回転ロータ（これも１種類）部が装着できるようにすれば良いということで、大幅なコストダウンおよび開発期間の短縮が可能という事ではないかと思います。
SPIIではノーマルの特性（点火カーブの形は千差万別）を重要視しています（チューンアップしてもやはりノーマルカーブの変形がマッチする）ので大変手間はかかりますが１車種ごとの専用開発としています。
そうすることによってユーザーにとって大変扱いやすい高性能、高機能な点火キットとなると思います（Ｄ社キットを手に入れても、まずノーマルの点火カーブが分からないので、点火チューンの出発点から悩むことになると思います）。
（余談ですが、現在、Ｄ社キットを購入して自分で装着し、調子の出ないＧＳＸ−Ｒ１１００をSPIIフルパワーキットに換装するために入庫中です）
Q13：
 当方、95年式のYAMAHA　TRX850 に、SPIIフルパワーキット装着を検討しています。サーキットのスポーツ走行専用車です。
改造の仕様ですが、FCR41Φ、社外マフラー、ＥＧノーマル+ノロジー（プラグはトルクマスター）ですが、近いうちにハイコンプO/Sピストン、ハイカムを組んだEGに載せ換え予定です。イグナイタ-はノーマルです。
そこでSPIIフルパワーキットについて幾つか質問があります。

(1)TL1000SについてのQ&AにあるSPIIチェックキャンセラーでTRXの自己診断機能はキャンセルされますか？（SPIIチェックキャンセラーでTPSがキャンセルされるということですか？）

(2)TPSキャンセル可能としたら、スロットルパーシャル付近は目をつぶり、全開付近での点火時期最適化ということで当方の使用条件では問題ないと考えても良いですか？あえてTPSをキャンセルしない方が良いですか？
（他車用タコメーターや他車用FCRを使用したいのですが、現在ノーマルイグナイタ-+TPSがネックになっています。）

(3)サーキットで使用する場合、OVER製レーシングイグナイターと比較して、調整可能という以外の長所があれば教えていただきたいのですが。
A：

(1)TL1000S用のSPIIチェックキャンセラーはSPIIパワーコイルキット（コイルの置換え）を装着するためのものです。
ノーマルコイルが置き換わると故障と判断し、電気を送らなくなるのを回避するためのものです。
SPIIフルパワーキットはイグナイタそのものが置き換わるので自己診断（ノーマルイグナイタが行っている）は無関係となります。

(2)SPIIフルパワーキットはTPSに対応していますが、キャブ交換などでTPSがない（無接続）場合、自動的にスロットル全開として固定されます。
エンジンに悪影響は全くありませんが、スロットルパーシャルで点火時期が変化しないためパーシャルで多少トルクが犠牲になります。
サーキット走行などで全開走行が多い場合はほとんど関係ありません。

(3)マフラー交換、キャブ交換、ピストン交換、カム交換など、チューニングのほとんどは、最終的になるべく多くの混合気を詰め込んで火を点け、トルクを上げようということに集約されます（後はピーク回転を上げる、フリクションを減らす）。
せっかくそこまでやって最適な点火時期でない、最適なレブリミットでないということは大変もったいないことです。
そういう意味でSPIIフルパワーキットは非常に的を得たシステムだと思います。
また、大きな特徴として他製品にない高エネルギーコイルを取り入れていることがあります。
せっかくの混合気を着火時点でスポイルしないためです。
これももったいないということを減らすための手段です。
また、混合気の状態が悪いほど着火能力の差が現れることから、トルクの谷などの改善も大きいです。

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